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特斯拉各項業務未來發展如何？真的能夠變現嗎？特斯拉業務詳細解析！

作者：Ken

最後更新日期：2025-10-01

特斯拉為美國電動車大廠、全球電動車龍頭，除了電動車業務以外，特斯拉也是全球乾淨能源儲存技術、充電樁、動力電池技術、自動駕駛軟體的領導廠商。

特斯拉最近一季（FY24Q2）財報表現，營收 255 億美元，年增 2%，優於市場預期，成長主因來自儲能業務、Cybertruck 開始交貨和更高的碳權收入推動。上季表現較差也是市場最為關心的，不考慮碳權和汽車貸款業務的汽車毛利率 13.86%，是較前一季的 15.57% 下滑，同時也低於市場預期，不過特斯拉宣布將對旗下多款車型漲價 2,000 美元，預計降價潮有望在下半年終止，毛利率有望落底回升。

特斯拉一直都在市場中充滿著話題性，不單是因為老闆馬斯克的緣故，也包括特斯拉持續進行各種創新業務，其所發展的技術一直是推動各項領域前進的助力，本篇文章將帶您詳細介紹特斯拉目前除了電動車之外，仍處燒錢甚至研發階段，但具有巨大潛力的那些業務，在文章最後也會提供技術面分析的內容。

1. 能源業務

目前特斯拉在電動車上的整體市場規模（TAM）相對有限下，加上Robotaxi與機器人在短期間也還無法貢獻營收的狀況底下，其實另一項業務Megapack儲能卻以強勁爆發力成長著。

1.1 發電與儲能

據特斯拉 FY24Q2 財報，儲能業務營收達 30 億美元，年增翻倍，營收和毛利都創下歷史新高；此外，儲能裝置總部署量已達 9.4GWh，與前期相比增長約 132%，年增更是高達 157%，再創單季度儲能裝機新紀錄。目前能源部門在特斯拉的整體業務約佔 8%，該部門即是負責太陽能、儲能產品銷售與租賃服務，以下替各位詳細做介紹。

Solar Panels 是特斯拉生產的純太陽能板，是儲能業務中最基礎的設備，透過 Solar Panels 搜集太陽能量，轉換為電力儲存於 Powerwall 蓄電池內。

Solar Roof 則是特斯拉專為幫客戶設計的太陽能屋頂，達到同時防護和接收太陽能量的效果。並將其轉換為電力儲存於 Powerwall 蓄電池內。每片太陽能屋頂瓦片中使用全新的 SR72T1 太陽能瓦片，內部含有可發電的光伏電池，電容量可達 71.67 瓦特。安裝技術上，團隊會先透過顧客提供的地址，並透過衛星雲圖，結合 3D 模型技術，決定居家的客置化設計，因此並沒有制式的尺寸規格。

多塊 Solar panel 組成的 Solar proof，資料來源：特斯拉

Powerwall 是一款家用電池系統，用於儲存由太陽能電池板生成的電力或從公共電網獲取的電力，其內部使用鎳鈷錳酸鋰(NMC)電池。與一般太陽能儲能電池不同，Powerwall像是更智能化的儲能電池，除了儲能電池本身之外，還包含通訊裝置 (communication protocol) 及監控系統，可以將目前系統使用狀況及往返電網電量等重要資訊即時回饋給使用者。一個 Powerwall 的大小為長寬高 11575.314.7 公分，於美國當地售價約為 9,300美元，可安裝於牆面或地面，室內外皆可，最多可連接 10 個 Powerwall 進行使用。

可以輕鬆在手機上查看、操作儲電系統，資料來源：特斯拉

Powerall 為特斯拉家用小型儲電系統，資料來源：特斯拉

1.2 儲能業務未來發展

儘管目前儲能業務的營收貢獻不高，但隨著用電量的激增以及乾淨能源意識的興起，特斯拉的兩項業務產品——面向消費者的 Powerwall 和面向企業的 Megapack——將為公司佔據有利的競爭位置。其中，Megapack 業務表現尤為突出。由於購買太陽能和 Powerwall 通常需要融資，因此這些產品對目前的高利率環境較為敏感；相比之下，Megapack 業務帶來的成本效益非常顯著，使其在高利率環境下更具彈性。2024 年，公司目標是將 Megapack 儲能部署量提高 75%，並持續推動加州儲能超級工廠達到 40 GW 的滿產產能，未來也計劃在上海建造另一個 40 GW 的工廠。隨著 Megapack 的發展，預計特斯拉的非汽車業務利潤將持續增長。公司預計，2024 年整體儲能業務的部署和收入增長率將超過汽車業務，且訂單能見度達 12 至 24 個月。未來，儲能業務有望成為特斯拉最具獲利能力的部門。

1.2.1 何謂 4680 電池

作為一間劃世代的電動車品牌，特斯拉持續不斷的在電動車的設計上進行創新，在電池上的著墨更是重中之重。

馬斯克在 2020 年的電池日上發表全新 4680 電池。所謂的 4680 電池是指直徑 46 毫米、長 80 毫米的大圓柱電池。並聲稱其儲存的能量是前一代 2170 電池的五倍，放電功率是 2170 電池的六倍，續航力更是能夠提升 16%。

4680 電池的能量密度更高，且成本相對也相對更低，資料來源：特斯拉

4680圓柱電池具有高比能量、快充、高安全、低成本和長壽命等特性，適配中高端乘用車，其單體電池能量密度持續領先市面上其他競爭對手。其中最大的特點是無極耳設計，能提升電路傳輸效率，更有效避免發熱和過熱問題。

此外，搭配一體化電池技術 CTC（cell-to-chassis），省去了電池模組化和安裝等工程，直接將電池包內建到底盤框架中，成為車體的一部分。上蓋後便是汽車的地板，這種設計主要目的是節省零件，使車輛重量降低 10%，單位成本下降7%，同時大幅提升汽車生產製造效率。

1.2.2 特斯拉4680電池近況

4680 電池在原料及製作工法上的創新成功降低了整體製造成本。然而，原物料取得、製造工藝複雜性和生產良率等問題，讓特斯拉在量產進度上遇到不少挑戰。直到 2023 年才開始出現量產跡象，今年6月達到生產 5,000 萬顆電池的里程碑。目前德州工廠平均每天生產約 12.6 萬個電池，相當於每月生產約 378 萬個。在 FY24Q1 時，4680 電池產能持續攀升，產量較上季增長約 18-20%。生產合作商 Panasonic 表示，在 2030 年之前計劃在北美地區建至少兩座新廠，專門生產特斯拉 4680 電池組。Panasonic 估計在 2031 年之前，電動車電池的年產能可望達到 200 GWh，約為現今的 4 倍。

4680 電池的問世被譽為推動電動車行業進步的催化劑。特斯拉的工藝與創新速度持續領先業界一至兩年。在 2023 年實現量產時，其他競爭對手仍處於研發與試產階段，未來特斯拉新款電車將全部採用 4680 電池，這將有助於特斯拉降低成本，提升整體電動車業務毛利。

特斯拉電池、技術演進

類型	18650	2170	4680
直徑*高度（mm）	18*65	21*70	46*80
單車搭載數量（顆）	7100	4400	690（標準版），828（長續航）
正極/負極	NCA/石墨	NCA、NCM/矽碳負極	NCA、NCM、NCMA/矽碳負極
量產時間	2012 年	2017 年	2023 年
單電池容量（Ah）	2.2-3.6	3-4.8	26.1-28.9
單電池能量密度（Wh/kg）	250	269	300
單車帶電量（kWh）	58.6-95.9	49.5-79.2	67.6-81.2
搭載車型	Model S、Model X	Model 3/Y、Model X	Model Y、Cybertruck、Model S/X（可能）

2. 自動駕駛業務

2.1 自動輔助駕駛FSD軟體

特斯拉將自家開發的自動駕駛系統分成三個等級，分別是 AP、EAP，以及 FSD。

自動輔助駕駛 (AP, Autopilot)：免費配備。協助車輛進行自動跟車、車道置中等功能
增強型自動輔助駕駛 (EAP, Enhanced Autopilot)：車主需要另外付費升級才能享用 EAP 的服務。相比 AP 多了輔助導航駕駛、自動停車、切換車道等功能．隨著 FSD 的成熟目前已停止使用者付費訂閱 EAP 服務，改為選購 FSD。
全自動輔助駕駛(FSD, Full Self-Driving)：FSD 與 EAP 相比又多了辨識並遵守交通號誌與停車標誌、在城市道路上自動輔助轉向的功能。為了使 FSD 更普及，FY24Q1 公司將美國的訂閱價格降低至每月 99 美元，買斷價格降低至 8,000 美元。FY24Q2 特斯拉已開始向部分客戶推出 FSD v12.4.1 版

2.1.1 自動駕駛系統：模組化 vs 端到端

自動駕駛的設計理念可分為兩類：傳統的模組化設計和端到端設計。

模組化設計包含感知、決策規劃、執行控制三大模組（如下圖所示）。研究人員可通過調試每個模組的參數來使車輛適應各種場景。過往的模組化設計基於預先設定的規則，車輛在道路上的所有決策背後都是一條條規則，而規則則由一行行程式碼組成。程序員提前將道路規則以程式碼形式寫好，車輛在特定情況下會根據這些規則遍歷所有可能性，選出最優解，進行決策並採取相應行為。這種方法在一般情況下尚可應付，但在瞬息萬變的道路環境中，模組化設計的自動駕駛系統可能無法靈活應對。

而端到端（End-to-End）設計則是一站式的資訊流入和流出過程。它從原始感測器數據輸入直接到控制指令輸出，形成連續的學習與決策過程，過程中不涉及任何明確的中間表示或人為設計的模組。

模組化（上）vs 端到端（下）

舉個例子說明模組化與端到端的差別：模組化就像一個在駕訓班的新手司機，需要依賴教練的指示來開車（如同需要編碼的規則）。若失去教練指導且遇到前所未見的情況，他可能會不知所措。相反，端到端理念下的司機具備主動學習能力。儘管一開始毫無經驗且沒有教練指導，但他會通過大量觀察和模仿他人的駕駛方式，再加上觀看無數優秀駕駛的影片後，最終也能成長為一名優秀的駕駛員。

2.1.2 特斯拉自動駕駛系統的前世今生

特斯拉智能駕駛的迭代很大程度的影響整體自駕車領域的發展。2014~2016 年由以色列公司 Mobileye 提供自駕解決方案，而後因為事故問題加上 Mobileye 所提供的是個黑盒子方案，特斯拉無法修改其中的算法，也不能與 Mobileye 共享車輛數據，遂後兩家公司便取消合作關係。特斯拉也因此開始自研自駕軟硬體。

2016～2019 年是純粹使用模組化設計的時期。2019 年，Hardware 升級到 3.0 版本，採用第一代自主研發的 FSD1.0 晶片，並推出極為重要的影子模式功能，幫助特斯拉收集大量自動駕駛數據，為日後純視覺路線奠定基礎。

2019 年至 2024 年 FSD V12.0 推出前，是進入端到端設計的過渡期。為強化純視覺能力，公司陸續公布 BEV 和 Occupancy 網絡模型，搭配 Transformer 神經網路架構，實現 3D 感知，使感知模組逐步邁向端到端設計的重要里程碑。

2024 年 3 月，特斯拉正式推出 FSD V12。採用端到端的神經網絡技術模型，無需人為標示或撰寫規則程式，只需輸入大量影片資訊供模型學習。這使原本超過30萬行的C++程式碼大幅縮減至約3,000行。從釋出的影片可見，FSD V12讓特斯拉在道路上的駕駛行為極為接近人類。輝達CEO黃仁勳在接受採訪時表示："特斯拉在自動駕駛方面遙遙領先。FSD V12全自動駕駛汽車真正具有革命性的是具備端到端的生成模型。"

2.1.3 FSD現況發展

目前，V12版在北美適用於HW 3.0和4.0的Model S、3、X和Y，中國地區僅ModelY可升級至HW4.0。特斯拉自動駕駛里程數自2021年3月起穩步成長，初期增長平緩，2023年第四季度開始加速上升。FSD V12版本上線後，公司著重於獲取更多數據，推出首月免費和推薦積分等計劃，同時採取以價換量策略，將訂閱價格從每月199美元降至99美元，買斷價格降至8,000美元。

2023 年特斯拉的Investory Day時公司提到北美 FSD 共有 40 萬個用戶，FY24Q1 法說會公司只有公布已提供 FSD 一個月免費試用給 180萬個尚未擁有 FSD 的特斯拉車主，超過一半的車主已經開始使用，而詳細數字公司尚未公布，但公司透露降價、免費試用有效的吸引許多車主進行訂閱。這一方面有助於獲取大量真實駕駛數據，持續優化模型；另一方面，由於軟體服務變現能力強、邊際成本低、增長空間大，滲透率的提升將有助於特斯拉利潤率的增長。預計未來FSD業務的穩定毛利率可維持在70%以上，這將顯著改善特斯拉的成本結構。

自 FSD v12 推出後自動駕駛里程數增漲快速

2.2 運算硬體

開啟端到端時代後，各大廠的自動駕駛水準主要由三大因素決定：數據、算力、模型。特斯拉的算力硬體設備分為兩塊，車載硬體、Dojo超級電腦。

2.2.1 自動駕駛硬體系統

特斯拉的自動駕駛車載硬體系統包含車體晶片與傳感器。目前共有四個版本（Hardware 1.0~4.0，簡稱HW）。HW 1.0和2.0採用輝達Pascal GPU與英飛凌Tricore CPU的晶片架構組合，具備24 TOPS的算力。2019年的HW 3.0是一個重要里程碑，特斯拉首度採用兩顆自研FSD晶片，每顆晶片具備72 TOPS的算力，擁有每秒處理2,300幀的圖像能力，是前代的21倍，計算力提升約7倍，進步幅度驚人。

為避免受限於輝達晶片產能並降低成本，特斯拉選擇自行研發生產FSD晶片。自研的好處在於可以更精確地優化特定自動駕駛技術，不追求極致算力，而是讓FSD晶片在處理視覺數據方面更具效能。從成本角度看，FSD晶片更適合電動車長期運行，因其功耗僅36瓦，遠低於輝達Drive PX系統的1,000瓦，這顯著影響了兩種晶片的成本效率。

2023年，特斯拉推出HW 4.0，每顆晶片的算力提升至245 TOPS，計算力約增加4倍。雖減少了一個鏡頭，但大幅提高單一鏡頭解析度至500萬畫素。下表詳細比較了HW 3.0與4.0的差異。

	HW 3.0	HW 4.0
晶片	FSD 1.0*2	FSD 2.0*3
製程	三星14nm	三星7nm
CPU	ARM Cortex-A72 CPU *12	ARM Cortex-A72 CPU *20
GPU	Mali G71 MP12	Mali G71 MP12
NPU神經網路晶片數量	2	3
總算力	144	300~500

2.2.2 Dojo 計畫

特斯拉的 Dojo 計劃是一個專為處理和識別電腦視覺影像資料而設計的超級計算平台。該系統主要用於訓練特斯拉的機器學習模型，以增強其全自動駕駛（FSD）系統的表現。Dojo 的核心目標是處理來自全球超過 400 萬輛特斯拉汽車在實際行駛過程中收集的數百萬 TB 影像資料，並持續優化 FSD 模型，推動特斯拉自動駕駛系統的進步。

特斯拉原計劃採用輝達 GPU 進行運算，但由於 H100 供不應求，公司採取了雙管齊下的策略：一方面繼續增加輝達 GPU 晶片的訂單，另一方面著手研發 ASIC 晶片——D1 晶片，並建造 Dojo 超級電腦。Dojo 超級電腦結構龐大，以 D1 晶片為基本單位，通過複雜的工藝與技術組成。下圖展示了其主要組成部分：一台 Dojo 超級電腦包含約 3,000 個 D1 晶片，由 Training Tile（25 個 D1 晶片）、System Tray（6 個 Training Tile）、Cabinet（2 個 System Tray）和 10 個 ExaPOD 組成。此外，多台 Dojo 超級電腦可連接形成更大規模的 Dojo 系統。

Dojo 超級電腦已於 FY23Q3 開始生產，配合輝達 H100 訂單陸續到貨，目前訓練容量不再是瓶頸。這推動了神經網絡訓練的順利進行，使特斯拉的算力規模從原先不到 5 EFLOPS 迅速提升至全球前 5 水準。FY24Q1 特斯拉 AI 訓練的運算能力更成長超過 130%。預計到 2024 年底，Dojo 1 將擁有相當於約 8,000 個 H100 的算力，目標是實現 100 EFLOPS 的內部訓練能力。

2.2.3 Dojo 未來發展

特斯拉的獨特之處在於其高度自製化，讓人不禁將其比作另一個蘋果公司：自有軟硬體的結合給予了兩家公司在競爭中截然不同的優勢。特斯拉解決自動駕駛問題的方式多管齊下：利用大量實際行車數據訓練大模型、運用資料中心的龐大算力、持續升級車輛硬體，以及自研建立超級電腦。這些舉措都彰顯了這家電動車企業遠超同行的全面佈局。隨著 FSD 累積行駛里程突破 13 億英里，加上 AI 超級電腦與 GPU 算力逐步到位，FSD V12 不斷精進優化，即將投放在 300 萬輛電動車中。各項業務的發展點終將連成線，中期內必將反映在財報上的數字表現。

3. 無人計程車計劃

3.1 特斯拉 Robotaxi 介紹

FSD 的持續進步給予了特斯拉足夠的底氣推行 Robotaxi 這項業務，特斯拉計劃將推出其自動駕駛計程車，這款新型車輛將沒有方向盤和踏板，完全依賴自動駕駛技術，該車型預計使用下一代架構和裝配線，顯著降低生產成本。

馬斯克表示特斯拉的Robotaxi將結合 Airbnb + Uber 的運營模式進行。1) Airbnb 模式：以輕資產平台為特色，公司並不需要實際擁有太多專為 Robotaxi 而生的電動車，而是希望用戶將閒置於家中的特斯拉電動車作為自動駕駛計程車載客，並在需要用車時將其招回即可。2) Uber模式：不限制旗下計程車定位，亦不限制服務人群，配合手機 APP 即可隨時叫車。

3.2 Robotaxi 市場現狀

目前美國無人計程車代表為由 Google 資助的 Waymo，主要運行於舊金山等地區，其自動駕駛系統使用模組化設計，並另外使用使用雷達、雷射和其他傳感器以及高清地圖來建立數位軌道，因此其業務具有地域性，僅能在有高清地圖的地區內進行，並不具備擴展性，此外，Waymo 車數不足夠大量搜集駕駛數據，因此無法實現真正的 AI 訓練。

但作為一個先行者 Waymo 過去做的努力相當值得特斯拉借鑑，也能使監管機構慢慢認識無人計程車業務的概念，因為自動駕駛技術在美國正處於一個關鍵的監管階段，既面臨州級別的嚴格審查，也在等待聯邦層面的更全面規範。法規上的問題，是特斯拉 Robotaxi將面對到的風險與阻礙。

3.3 特斯拉 Robotaxi 未來發展

由“木頭姐” Cathie Wood 所創立並領導的 Ark Investment日前發布了關於特斯拉的研究報告，其團隊將特斯拉 2029 年公司目標價設定為 2,600 美元，若以 8/28 收盤價計算，意味 ARK 對特斯拉預期將有1200% 以上的漲幅。

倘若忽略這驚人的目標價，該報告當中 ARK Invest 針對 Robotaxi 這項業務相當看好，認為這項業務未來全球將有 8~10 億美元的營收規模，而特斯拉等平台提供商將分得一半。認為未來這項業務能夠提供客戶最安全、便捷的服務供應商將獲得最大的份額，而這在擁有目前最為先進自駕系統的特斯拉便是贏家。

他們預期到 2029年，（見下圖）特斯拉的利潤和企業價值近 90% 將歸功於 Robotaxi。電動汽車被認為佔據特斯拉總收入的四分之一，約佔特斯拉利潤潛力的 10%，而 Robotaxi 的利潤率則要高得多。

觀察目前競爭對手包含美國及中國等地，特斯拉 Robotaxi 是唯一一間涵蓋了造車、自動駕駛技術與模型業務的公司，這樣的優勢能使特斯拉擁有更低成本，從造車到軟體開發，以及最重要的自動駕駛技術。當無人計程車業務順利落地後，或將再度掀起一波電動車熱潮，接下來則靜待 10 月特斯拉釋出更多消息。

4 . 未來發展

4.1 總統大選因素

近期美國總統大選選情進入白熱化，兩個黨派候選人的聲勢在伯仲之間，市場上最關心的議題是新任總統政策方向。根據兩位候選人政見以及政黨風格進行分析：倘若川普勝選，金融、傳統能源等產業可能受惠；若賀錦麗當選，乾淨能源、電動車等領域可望受惠。

目前市場普遍認為賀錦麗將會延續拜登政府所推行的政策方向，並不會有太大的改變。然而川普政策方向與其大大相反，已多次公開抨擊拜登政府實施的稅收優惠政策鼓勵生產和購買電動車這項法案，川普向媒體表明，一旦他贏得總統之位後，將終止拜登的電動車強制令；此外，川普大力討好化石燃料、石油天然氣等傳統能源產業，這將與特斯拉的乾淨儲能業務相背離，過去美國的《通膨縮減法案》中對於電動車電池模組、儲能電池模組的補助，是否還能持續將會是一大問題，這也將大大影響特斯拉電動車業務毛利表現。本次美國總統大選的結果，或將對特斯拉有不小的影響。

4.2 公司未來業務發展

馬斯克與特斯拉不斷朝自身理念邁進，目前整體仍舊處於一個過渡階段，大量的資本投入與研發試錯必不可少，若以投資人觀點，穩定變現化尚早，財報數字上的表現並沒有辦法體現其真正的價值，但以目前特斯拉於各領域發展的技術優勢，無一不是產業的先驅，若將遠光放遠，相信終能反映於財報數字中。

我們認為特斯拉電動車高自製的硬體與軟體的組合優勢，將持續支撐公司中期業績的高速增長，還有未來在 4680 電池、Dojo 超級電腦、甚至是 Robotaxi、AI、Optimus 機器人等技術優勢將支撐其長期的成長動能，未來這些科技對人類帶來的貢獻以及對特斯拉財務面帶來的表現都值得期待。

4.3 特斯拉近期技術面表現

最後也和各位一起看看特斯拉目前技術面的表現，就如我們過去在直播中常常和各位提及的，我們看好特斯拉的長期表現是基於目前有強勁的月線能量累積，這個情況就和過去 2018, 2019 年的情況類似，當時特斯拉的電動車業務還沒有成長那麼迅速股價也在 25~12 塊盤整了好幾年，但在 2019 時特斯拉證明了電動車業務的能耐以及開始獲利讓股價快速攀升順勢帶動先前累積許久的動能，隨著月線的 Power Squeeze 能量爆發也帶動股價翻了好幾倍的漲幅。

另一個我們會重點關注的則是週線上的能量，如果有觀看過我們的動能交易課程的人應該都知道，在高層級的 Timeframe（月線）能量爆發前往往可以從低一個層級的 Timeframe（週線）進行佈局，以特斯拉的例子來看五月底時有著強勢的能量累積情況 Power Squeeze 動能 bar 也逐漸向上，接著特斯拉在交車數及能源業務上都給出不錯表現進而推動能量爆發向上，短短幾週上漲幅度接近 44%，當時我們團隊也有日線上開始出現能量時分批累積部位參與這一波趨勢。

不過當時在週線上的能量爆發並沒有成功帶動月線的能量，也讓特斯拉沒能在七月時突破＆站穩長期趨勢線，目前也處於拉回盤整的期間。

以我們在動能交易課程提到的策略，我們會等待週線甚至日線上都出現能量累積的訊號來做分批佈局，但需要觀察的重點仍是特斯拉未來在其他業務的發展能否如期進行，畢竟從估值的角度來看市場從不認為特斯拉僅僅是一個造車公司，更多的投資人是將它看作一個能改變未來的科技公司，進而說服更多投資人接受特斯拉股價的高估值。

所以在這類高估值公司的投資我們在風險控管上必須更加謹慎，畢竟只要開發的時間不如預期 or 延遲推出就足以讓股價的動能瞬間失去也打亂我們的交易計劃。如果是以月線訊號搭配週線＆日線能量累積做進場決策的投資人，就可以週線的 Surfing Trend 狀態來做部分停損的參考。

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最後如同我們在上文中提到的，這些富有未來前景的業務多數是還沒有正式發出的，除了能源業務已經讓多數人看到未來潛力以外，其餘的業務都還在研發階段，如果是對特斯拉感興趣但還沒佈局的投資人也可以不用心急，做為高期待的成長股等待好的 set up 再出手會是比較保險的選項，如：日線及週線都出現 Power Squeeze 能量累積訊號，且 AI 趨勢分數高於 3 分就會是分批佈局的好機會。